水运区域经济空间格局研究
1水运与我国经济空间格局的历史变迁
1.1中国古代城市与河流的渊源
人类依江河而生存,文明倚江河而发育,中国早期城市大多位于河流的沿岸。平原地区的江河沿岸物产丰富,为城市的发展提供了基本的物质保障;舟楫之利,使城市具有广阔的腹地;江河还可以为城市提供丰富的水源,这些都是早期城市依河而居的原因。在古代,水运以外的交通方式并不发达,为了便于与周边地区的交流,城址选择必须考虑水陆交通条件。《史记•货殖列传》记载的城市共有25处,其中荥阳(今荥阳市东北)、彭城(今徐州)、睢阳(今商丘)、陈(今淮阳)、陶(今定陶西北)等都是水路交通的枢纽[1]。水是人类生存的基础,也是城市兴起与发展的生命线。中国历史上被废弃的城市很多,除战争破坏外,因水源枯竭而消失的城市也不少,尤其是在中国西部干旱地区。以经济职能为主的城市,随着地理条件的变迁也会发生盛衰的更替,扬州的兴衰就是一个典型案例。唐代扬州是全国最大的商业城市。扬州雄踞长江和运河的交汇处,居天下仅有之交通大利,是当时盐铁转运使的驻所,海舟河船云集于此,扬州因此繁盛无比。唐代以后,港口地位的消失也是扬州衰落的重要原因。扬州城南的一段长江先后南移和北移,造成港口淤涨或江岸崩坍,扬州终于失掉了对外贸易的地位。大运河的淤塞也是导致扬州衰落的重要原因。城市的兴衰与河流的兴废具有相当的一致性。
1.2大运河对中国城市空间格局的作用
大运河的通航是人类改造自然史上的丰碑,证明人类能够在一定程度上改变自然形成的水运交通格局,从而更好地为经济服务。大运河把作为我国经济中心的长江流域与作为政治、军事中心的黄河流域联结起来,成为我国主要商品流通通道和经济发展的命脉。与此同时,大运河的开通也大大地改变了中国的城市空间格局,在运河沿线兴起了一批著名的经济都会,如唐代的扬州、京口、泗州、贝州等,明清时期的杭州、苏州、镇江、扬州、淮安、济宁、临清、河西务、通州等[2],这些城市的兴衰无不与大运河有着直接的联系。从历史上来看,水运在我国古代城市空间格局和经济空间格局的演变中起到过重要作用,而大运河的开通成为中国古代经济格局改变的重要动因。
1.3中国古代经济空间格局的变迁
唐末我国城镇体系的地域空间结构开始出现了沿运河和沿长江两条城市发展轴线[1]。运河两岸经济比较发达,商品流通便捷促进了商贸发展,形成了我国第一条南北向的交通轴线和发展轴带。运河沿岸的楚州(今淮安)、扬州、苏州、杭州在当时并称四大都市。汉、魏以后,中国经济重心逐渐从中原地区南移,长江及其支流赣江、汉水、湘江成为当时主要的交通路线,导致了其沿岸以及“三吴”地区的经济繁荣,长江流域城市发展轴线初步形成。南宋时期经济重心加速向南方转移,政治中心也从中原转移到江南。明、清时期我国沿海各大、中港口的开放关闭不一,而河港的发展使唐代以来形成的沿江、沿运河两条城市发展轴线得到进一步加强。
1.4中国近现代经济空间格局的变迁
技术创新使交通运输更快捷,更大的空间位移可以用更少的时间和更低的成本来实现,从而呈现出全球范围的时空收敛性。这样的时空收敛性由发达的航运系统来维系。在空间的通达性不断扩展过程中,以前靠近江河有利于交易和贸易往来,现在则变成了靠近海岸。“海洋文明”造就了因海而兴的“海洋帝国”,也相应地塑造了全新的全球城市体系。当今世界的35个国际化大都市,有31个是因港而兴的城市,其中世界10大经济中心都是以靠海、靠江而兴盛起来的。在鸦片战争后的60多年里,一系列不平等条约,迫使我国开港开埠,形成了许多对外贸易港口城市。国门打开造就了新的经济空间格局,形成了以上海为中心,南北沿海、东西沿江贸易港口城市(镇)轴带。铁路、公路交通也随之得到发展,并因之促使新型的铁路枢纽城市和水陆交通枢纽城市的兴起。这一时期中国主要城市几乎集中于沿海,全国50万人以上的10个大城市,19个中等城市中的16个都在沿海,全国193个城市中有147个分布于东南沿海地区,占总数的76.2%[1]。建国以来,我国逐步形成以铁路为骨干,公路、水运、航空和管道相配合的全国交通运输体系,新型交通枢纽城市也获得了相应发展。内地大规模的工业建设和城市建设,大大改变了城市集中在东部地区的不平衡状态。据资料统计,1985年我国西部地区城市网密度比1949年增长了6.5倍,中部地区增长1.45倍,而东部沿海地区仅增长0.75倍,我国经济发展重心已适当西移。交通运输技术的创新可以使现有运输模式更有效率,也可能使一些运输模式被替代或消亡。由河流形成的经济格局首先被海洋交通所改变,接着又被铁路和公路交通所调整,到现在水运交通重新成为决定世界经济格局的重要因素。如果把经济发展、科技进步、对外交往、交通演进与城市进步联系起来考察,可以清楚地看到它们之间互为因果的关系。
2现阶段水运对我国经济空间格局演化的主导作用
经济发达国家工业结构的演变,存在着由轻纺工业为主向重工业为主、再向技术集约化的结构升级规律。1990年至2000年,美国工业增长45%,加拿大增长35%,日本只增长0.6%,而我国增长641.6%[3]。2000年以来我国呈现明显的重工业化倾向。2000年,第二产业比重为50.9%,其中重工业所占比重达59.9%。到2005年,重工业所占比重已跃升至69%。同时,国际产业特别是制造业开始较大规模地向我国转移,也为我国重工业发展提供了支持。我国的制造业也有在沿海地区进一步集聚的趋势。自“八五”以来,我国钢铁、有色金属冶炼、石油加工以及化学原料等行业都在不同程度地向沿海地区转移。而这些重工业的大转移,实质上是中国已经摆脱原有的发展模式,即从主要利用本国自然资源到开始依赖全球市场配置资源,并进一步直接靠近消费市场的必然选择[3]。今后中国煤炭、水电等能源工业会继续向西转移,而钢铁、石化等原材料工业向沿海地区集中的趋势将更加明显。我国产业结构的调整和世界重工业产业向我国的大规模转移将极大地改变我国现在的经济空间格局,水运的发展也将对经济空间格局产生重要影响。水运会引导和改变经济的空间格局,经济空间格局的改变也会对水运提出新的需求并进一步促进水运行业的发展。
3水运对我国经济空间格局影响的3个层次
水运在历史上对我国经济空间格局的演化起到了重要作用,而在现阶段,水运对我国经济空间格局的主导作用仍然显著,这表现在3个层次:大尺度空间的集聚效应、中尺度空间的离散效应和区域间的协调效应。
3.1大尺度空间的集聚效应
大尺度空间是指国家层面的经济空间。由于长期以来沿海与内地经济呈现东高西低的梯度差,因此经常将沿海与内地的差异作为评判和考察的对象。由于沿海地区具有地理位置、海运、港口及消费市场等优势,对资源密集型原材料工业具有明显的吸引力。从全球范围看,随着运输与加工技术的不断进步,某些资源密集型的原材料工业(如冶金、重化工等)的布局,已呈现逐渐离开资源产区向消费市场靠近的趋势。我国沿海经济发展轴带是全国最大的消费市场,其需求量随着经济的迅速发展而越来越大,而且国际贸易便利,将吸引重工业在沿海地区的布局。[4]重工业在沿海的布局也是非均衡分布的,也与港口城市的水运条件密切相关。深水良港、专业化码头、一体化的集疏运系统、充分发育的腹地、充足的可利用土地都成为重工业产业选址的重要决定因素。一方面,制造业在沿海地区进一步集聚趋势十分明显;另一方面,沿海城市又因为各自港口、经济条件不同而显现出不同的集聚程度,因而在沿海地区形成了宽窄不同、密度差异的制造业产业带。这样的产业带与水运的空间格局有着相当的一致性。未来5年是国际重工业产业向中国大陆转移的机遇期,这期间一旦某些城市的水运条件发生改变,比如深水泊位的建成,则很可能改变现有的制造带格局。如某城市化工专业码头的建成吸引了大量台商投资于此,从而建立起重工业制造业的基础。相应的上下游产业在市场信号的指引下在其周围集聚,加强了当地重工业的根植性,从而形成了重工业的集聚区。这样的集聚区由于锁定效应很难被替代和逆转。除了烟草加工和有色金属这两个行业之外,沿海地区在其他制造业方面均表现出绝对优势,而且这一优势在改革开放过程中呈现出被放大的趋势。中国制造业向沿海地区积聚的趋势十分明显。南方的珠江三角洲地区(广东)、东部的长江三角洲地区(上海、江苏和浙江)以及北方的环渤海地区(辽宁、北京、天津、河北、山东)已成为中国的三大制造业中心。在南方,随着汽车、石化、船舶、装备工业等重工业的异军突起,广东正在沿惠州、广州、珠海、茂名和湛江形成以临港开发区为主的沿海重工业产业带;在东部,长三角工业园区建设的重点已从电子、食品、纺织等转向重工业园区建设,从南京到上海的长江沿岸布局了8个大型的临港化工区,杭州湾也在向石化工业区的目标大步迈进;在北方,环渤海地区发挥老工业基地的优势,天津、大连、青岛等地的临港工业也呈现了快速发展。[5]水运在对中国大尺度经济空间格局的塑造中将继续发挥重要作用。
3.2中尺度空间的离散效应
现代经济活动绝大部分集中在城市,特别是大城市和城市群中,然而单个城市的实力毕竟有限,而相互密切联系的城市群则成为未来国际竞争的新实体。从发达国家的经验看,大城市或者特大城市内部主要配置服务业(特别是生产者服务业),以及某些对制造成本不敏感的现代高科技制造业;大量的一般性制造业因为对土地成本、劳动力成本和环境保护成本高度敏感,往往配置在大城市的周边地区和卫星城市,大城市为这些城市的制造业提供非常紧密地生产或生活服务,特别是金融服务、技术研发服务、管理咨询服务、流通服务、航运服务等各种现代生产型服务。在城市群这样的中尺度空间范围内,水运正在成为空间离散效应的主导力量,即水运为城市群内核心城市与周边城市之间的分工合作创造条件。在城市群未来发展过程中,可能存在着双向的产业的空间流动,高端的制造业和生产性服务业向城市群的核心城市集中,而那些不适合核心城市发展的产业则可能向周边城市转移,从而形成城市群内合理的产业地域分工,增强城市群的竞争力。从港口货类上来看,集装箱可能向核心城市集中,而城市群内各港口的总吞吐量在城市群范围内则可能更为分散。城市群在过去形成发展过程中出现的核心城市“一极集中”的发展态势将会发生改变,城市群内城市之间的经济力量对比向空间离散方向发展。水运可以通过合理的港口空间布局和货类结构引导这种空间离散效应的发挥,同时这种空间离散效应也对水运的空间布局产生反作用,从而形成互生共进的发展态势。
3.3区域间的协调效应
水运对于区域间的相互协调发展产生积极作用,特别是对长江这样的跨区域的水运交通而言。长江干流横贯东西,将中国西南、华中、华东三大经济区有机联系起来,是中国“T”型发展战略中的重要骨架。长江运输大通道是长江流域经济合作和发展的重要基础。长江流域的产业结构以冶金、汽车、纺织、机械、电力和石油化工为主,重工业化趋势明显,蕴藏着巨大的运输需求,对交通运输的要求也越来越高[6]。随着长江“黄金水道”的不断通畅,制造业沿长江沿线布局的格局将会发生更大的变化。新经济地理学的基本理论认为,在两个区域之间交通条件改善的初期,发达地区的经济极化效应更为明显,其对落后地区资源、人才的吸纳效应很强,导致经济活动可能向一个区域集聚。而随着交通条件的进一步改善,经济活动的选址受交通条件的影响变弱,经济活动将分散布局,落后地区将获得发展的机会。因此,在未来的一段时期内,长江水道航运条件的改善可能加剧经济活动向长江下游地区的集聚,毕竟临江靠海是现有经济结构和对外开放格局下的最优选择。而随着长江水道的进一步畅通和产业结构不断升级,内陆地区也将得到发展机会,经济空间格局将向内陆地区发生适当推移。在此意义上,长江水运将对中国“区域统筹”战略目标的实现以及区域间的协调发展产生积极作用。
4未来水运影响我国经济空间格局的趋势
未来几年仍然是发达国家向我国大量转移重工业的时期,这既是沿海各城市和城市群经济发展的机遇期,也是制造业进一步向沿海地区集聚的时期。水运条件的好坏成为吸引重工业增量的关键因素。深水良港能够停泊更大的船舶,从而大大降低重工业的原材料成本,这是吸引重工业的因素之一;发达的集疏运系统联通腹地经济,有利于重工业原材料的供给和市场空间的开拓;网络化、功能互补的港口群能够为重工业的产前、产中和产后提供多样化的服务;城市群中功能互补的城市也能够在产业地域分工与协作中获得更大的集聚效应。在我国的重工业时代,水运是制造业布局乃至新的经济空间格局形成的重要动因。然而,重工业的初期投入很大,具有非常大的沉淀成本。重工业一旦选择了某个地方,要想移动它就很难了。重工业在给一个地方带来繁荣的同时,也可能就此锁定该地的经济,使其在未来条件改变下需要支付更大的转型成本。因此,沿海地区并非所有水运条件好的地区就一定要搞重工业,而是要结合本地的产业发展历程、在城市群中所处的地位、交通网络格局和未来发展战略等方面综合考虑。在更为长远的将来,中国的产业结构会向高级化方向发展,重工业也可能在经历了一段繁荣期后逐渐平稳发展,但不会衰落,毕竟中国巨大的需求市场不可能完全依赖国外市场来满足。在“中国制造”向“中国创造”转变的过程当中,水运行业的发展势头可能会稍微趋缓,但水运在引导经济空间格局演变中的作用仍将长期存在。在重工业发展时代所形成的经济空间格局具有相当的稳定性,“锁定效应”和“地理惯性”将长期发挥作用,使得经济沿海集聚的空间格局长期难以逆转。长江“黄金水道”的建设和通航能力的提高在远期可能会对沿海与内地的区域差异的缩小产生积极作用。
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