小议汽车产业的循环经济模式　

汽车产业链很长，内容庞杂，本文仅对汽车产品在循环经济的各种原则下，其发展途径进行定性的分析，概括了国内外发展现状，指出各种路径下的表现形式和优缺点，最终给出一个最佳的循环经济模式。

减量化

减量化(Reducing)原则是循环经济的第一法则，要求减少进入生产和消费流程的物质量，因此也叫减物质化，它属于输入端方法。对汽车产品来说，减量化包括两个方面，一个是减少进入使用领域车辆的数量，二是减少汽车制造、使用中消耗的物质。一种产品是否进入消费领域，与该产品能满足消费者的需求和社会发展水平相适应。从世界范围来看，随着经济的发展，国民收入的增加，汽车消费需求的增加，发达国家的经验是当国民人均收入达到1000美元时，轿车开始进入家庭，其后，随着收入的增加，汽车，特别是轿车拥有量增加的速度加快。我国的汽车发展也符合这一规律，国民收入从2002年开始达到轿车进入家庭的水平，目前正处于快速增加的状态。图1是根据汽车工业协会网站的我国汽车产销量数据绘制，再次证明了国外的经验。从图1中可知，近12年来，有11年我国汽车产销量都是以超过两位数字在飞速增长，这自然不符合减量化原则。但符合随着经济发展，收入增加，轿车快速进入家庭的这一国外发展规律。随着我国经济在可预见未来的快速发展，对运输工具的需求会增加；随着我国国民收入的快速增长，轿车进入家庭步伐越来越强劲，我国现正处在家轿快速增长期，这可以从乘用车产销量的数据上得到证实。所以，汽车产销量增长的趋势很难停下脚步，更难出现负增长。

减少汽车制造、使用中消耗的物质，可以在三个方面进行：一是减轻单辆车的重量来减少物质的使用量，即车辆的轻量化，主要内容有重新研究、设计、开发新的汽车及其零部件结构，使用新结构材料；二是研究、开发新的制造工艺，以节约制造过程中的资源消耗，能源消耗，减少污染物的排放；三是研究在使用中消耗较少物质的车辆，如减少燃料的消耗，减少维修成本，增加产品的使用寿命等。这些工作是各汽车公司、大学、科研机构的研究者长期以来一直在努力研究的课题，虽然取得了长足的进步，但更进一步发展则困难重重。在当前的我国，对汽车产品来说，减量化只能通过汽车轻量化和减少汽车制造、使用中消耗的物质来达到，汽车产品的年销售量不会减少，汽车保有量的增加是必然的趋势。

再使用

再使用(Reusing)原则要求尽可能多次或尽可能多种方式、方法使用消费品。再使用或反复利用原则属于过程性方法，目的是延长产品服务的时间和强度，防止过早成为垃圾。废旧汽车有三种再使用方式：一是汽车直接再使用：如报废车辆的状态好，可以直接再使用，但使用过程中维修费用增加很快，甚至在不太长的使用时间内，就会超过车辆的价值。同时，我国车辆报废标准《汽车报废标准（1997年修订）》、《关于调整汽车报废标准若干规定的通知》规定了严格的申请程序；直接再使用受到经济性和政策方面的限制。二是车辆部件的再使用：当前，汽车大都采用等寿命设计，报废汽车中一些部件即使还能使用，再使用寿命也很短，性能也变差，维修成本高，直接再使用汽车部件从经济上和效益上都不可取；更关键的问题是，2001年6月16日颁布的《中华人民共和国报废汽车回收管理办法细则》（称307法规）规定：拆解的“五大总成（汽车发动机、变速器、方向机、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；禁止任何单位或者个人利用报废汽车“五大总成”以及其他零配件拼装汽车。这些规定禁止汽车上主要部件的再使用。三是零件的再使用：由于产品中各个零件的使用条件、受力状况不同，零件的寿命相差很大，报废产品中的一小部分零件完全可以再使用。对废旧发动机的研究表明，可以直接再使用的零件占23.7%[6]。可以直接再使用的零件，在拆解时，需要采用对零件无损坏的技术和方法，这种拆解比较费时费力；可以直接再使用的零件多为受力不大、不太重要的零件。对拆解下来的零件，还要经过清洗，检查，包装[9]。在我国，307法规中也规定拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售。国外，汽车零部件的再使用比较普遍和规范，有清晰的再使用零部件标识，一般用在汽车维修中；我国汽车零部件的再使用才刚刚起步。在我国，汽车和其部件直接再使用从经济上、性能上和效益上都不一定可取，同时，直接再使用受到政策、法规的限制，“五大总成”不允许直接再使用；要想发展汽车产品报废后直接再使用，必须改变现行法规的限制。目前，只有汽车的零件可以直接再使用，但能直接再使用的零件数量、种类、价值都有限。

再循环

再循环(Recycling)原则要求对报废产品进行资源化利用，把废旧物质返回到原材料生产工厂，当作生产材料的原料。资源化或再生利用原则是输出端方法，通过把废弃物再次变成资源，以减少作为废弃物的最终处理量。汽车上金属材料重量约为75%~85%，其中还有部分贵重金属，废旧金属零件可以直接作为炼钢厂的原料，车辆上重量第二的是塑料，在清除表面的涂装后，大部分塑料都可以当作原料直接回用。材料再循环可以节约生产材料过程中开采、运输、冶炼过程中消耗的能源、动力，同时也不会产生过程中造成的污染，这符合再循环原则。307法规也规定五大总成必须交售给钢铁企业作为冶炼原料。但研究发现，汽车发动机零部件的原材料价格只占成本的15%，另外85%是零部件制造过程劳动力成本、能源消耗成本、设备、工具损耗成本和管理成本构成的附加值[9]。不同部件的附加值所占的比例不同。但不管什么零部件，如果直接再循环，则零部件上的附加值就全部浪费掉。我国已经建成了政府严格管控下比较完整的废旧汽车回收和汽车拆解市场体系，车辆上的金属材料基本上都能够送回金属材料生产厂，作为冶炼的部分原材料，其它材料，如塑料和车辆上的废油、废水、废电池液回收比例还不高，特别是废液，还没有比较好的处理方法和管理体系，易造成对环境的污染。与发达国家比，整体的技术水平不高，除金属外，其它材料的利用率还不高。汽车上大部分零件都可以再循环，但再循环会损失附加值；对于高价值、高附加值的汽车零部件，直接再循环不是最好选择，只有对那些毫无再利用价值的零部件，才采取再循环方式。

再制造

再制造(Remanufacture)原则要求对报废产品进行再生利用。废旧产品通过批量的方式制造，对其功能再造，使其重新获得新的生命周期。再制造原则是把输出端与输入端连接起来的方法，通过把废弃物变成再生产品，变废为宝，并减少终端废弃物的处理量。再制造是以废旧产品的零部件作为毛坯，使用高技术手段，用批量生产的方式，对其进行再制造加工，一般需经过拆卸分解、清洗检查、修复加工、重新装配、调整测试的全过程，将废旧产品恢复到新品状态，具有和原产品一样使用性能的过程。汽车产品报废时，车辆本身和大部分部件的性能或使用功能已经不能满足使用要求，但车辆的零件并不全都失效。报废汽车上零件状态是复杂的，可以将其分成三类：一是零件确实到了寿命周期，完全失效，如密封用的橡胶类零件，塑料类零件等；二是零件局部受损，失去了功能，如发动机的曲轴轴颈磨损、活塞磨损、缸体气缸磨损等；三是零件的状态完好，功能没有损失，剩余寿命还较长，如缸盖。再制造中处理三类零件的方法为：第一类零件直接报废，更换新件。第二类零件需根据情况，没有修复价值的，或者修复性价比不高的，直接报废，更换新件，如活塞，这类零件只占少数；有修复价值的，修复加工后再使用，如曲轴、缸体。第三类直接再使用。上述的第二类零件，在废旧产品中占据大多数，如报废发动机中需修复的磨损件占62%[9]，国外采用换件修理法和尺寸匹配修理法，尺寸匹配法用于两配合零件，两零件都磨损后，只更换其中一个零件，更换零件的尺寸较大，要弥补原来磨损的间隙，如发动机再制造中，只更换尺寸较大的活塞，缸体继续使用。我国学者提出了创新的思想和方法，用磨损件做毛坯，利用先进的表面工程技术修复磨损部位，使尺寸恢复，性能恢复或提升，如修复曲轴表面的磨损。再制造作为一种循环经济的方式，有如下优点：

1.节约成本

再制造产品的成本C由以下项构成：C=C原材料成本+C制造成本+C管理成本(1)式(1)中：C原材料成本=C报废件价格+C更换件价格(2)原材料成本包括购买报废产品的价格和更换零部件的价格，报废汽车或部件很便宜，国内目前废旧汽车零部件基本上是以废铁的价格交易，国外相对高点；需直接更换的零件大部分为橡胶件和塑料件，数量较少，价格更低。所以，再制造原材料成本低。C制造成本=C能源动力成本+C辅料成本+C劳动力成本+C修复加工费用+C设备折旧费(3)式(3)中，制造成本包括制造生产中消耗的能源动力、辅助材料、劳动力成本、修复加工费用、设备折旧费用等；与制造新品相比，再制造的加工序少，且大都是消耗能源少的工艺方法，整个加工时间短，所以C能源动力成本+C辅料成本很小；只修复部分零件，修复是以磨损件为毛坯，用先进的表面工程技术修复，修复工序少，所以修复成本C修复加工费用比新件低很多；整个再制造工艺过程短，再制造，需要的加工人员少，劳动力成本C劳动力成本低，再制造工序少，使用的设备少，也不需要复杂昂贵的设备，C设备折旧费低；所以，合计起来C制造成本较低。管理费用C管理成本较低，由于再制造过程工序少，需要的劳动力少，管理费用相对较少。综合起来，与新产品比较，再制造产品的成本很低，其终端的销售价格一般为新产品的50%。

2.节省资源

首先，再制造节省原材料：再制造过程中，一部分零件可以直接使用，需要修复的零件，多利用先进的表面工程技术修复，消耗的资源很少，只有少数零件需要更换新件；汽车发动机再制造的研究表明，可直接利用的零件数量占23.7%，重量占14.4%，价值占12.3%，经再制造加工可以使用的零件数量占62%，重量占80.1%，价值占77.8%，其余为需要更换的零件。所以，资源的节省是再制造的突出优点，节省材料可达70%。其次，再制造节省能源消耗：汽车零部件再制造过程中，工序少，一些零部件可以直接使用，或经过修复使用，没有大量的加工过程，加工工序消耗的能源、动力少，研究表明，可节约能源60%[9]。最后，再制造还能提升产品性能，如通过对发动机的再制造，用电喷系统代替化油器，可以提高再制造发动机的排放水平；对机床进行数控化再制造，或在再制造中，用更先进的数控系统代替原先的数控系统，都可以提升机床的性能。3.保护环境首先，再制造需要更换的零件相对较少，有一部分件可直接使用，大部分零件是用磨损件为毛坯，用先进的表面工程技术修复，这些修复件免去了其原始制造中金属材料生产、毛坯生产的全部及后续切削加工、材料处理中的大部分资源、能源消耗和废弃物排放，所以节约了能源消耗，排放的温室气体、废液、固体污染物也大大减少。其次，由于再制造变废为宝，直接废弃在环境中的汽车零部件减少，对生态环境造成污染的污染源减少；欧洲在2002年直接填埋的报废汽车不超过15%，到2015年，要下降到5%。最后，再制造中，直接更换的零件和再制造过程中产生一些废物，作为固体废弃物，但都较少，废弃物总量少。再制造减少对环境的不利影响。对3000台斯太尔发动机再制造的统计结果表明，可直接再利用的零件数量占23.7%，价值占12.3%，经再制造后可使用的零件数占62%，价值占77.8%，需要更换的零件占数量的14.3%，价值的9.9%。共可回收附加值3.59亿元，节省金属8.5kt，节电1600万度，减少CO2排放13~17kt。汽车及其部件再制造是有效实现资源循环、减少对环境污染最有效方式。

4.增加就业

再制造既具有制造业的特征，又具有服务业的性质，属于劳动密集型产业；我国年产3000发动机的再制造公司，雇佣员工330人；美国汽车发动机再制造产业的从业人员有两百万人；预计在10~15年后，我国汽车零部件再制造业需要从业人员超过800万。废旧汽车零部件通过再制造，延长了产品寿命、节约材料、节省能源、降低污染，有效地利用了废旧产品中的附加值，最大限度地利用了废旧产品中的剩余价值，减少了社会财富的浪费，为社会创造更多的价值，是解决我国面临资源枯竭、生态破坏的难题，实现汽车循环发展模式的最重要途径。发达国家早已经建立了完备的再制造产业体系，美国二战中是就开始出现再制造，2005年，再制造产值已经超过1000亿美元，汽车零部件再制造产值占60%，再制造企业超过7.3万家，欧洲、日本也有几十年的发展历史。我国从2008年才开始废旧汽车零部件的再制造试点，目前，汽车零部件再制造企业规模小，技术水平低；最关键是受产业政策的限制，无报废零部件的来源。

结论

对于我们这样一个经济快速发展的发展中国家，汽车产品的循环经济模式中，减量化只能在减少汽车制造、使用中消耗的物质方面做文章，现阶段根本不可能减少汽车产品的销量；再使用受到我国政策的限制，也受到报废产品本身可直接再使用比率不高的制约，只有汽车上有限的零件可以直接再使用；再循环是我国汽车产品循环经济中唯一发展比较完善的模式，但只利用了构成产品的原材料，浪费了产品或零部件成型过程中的附加价值；再制造能变废为宝、节约成本、节省资源、保护环境和增加就业、避免社会财富的浪费，从多方面看，都是一个最佳的再循环方案。但汽车零部件的再制造在我国刚刚起步，还存在产业政策的严重限制，为加速其发展，提出如下建议：

1.尽快撤消产业政策限制。307法规禁止从汽车拆解企业获得报废汽车最有再制造价值的5大类部件产品，这从头上掐断了再制造废旧汽车零部件的来源，汽车零部件再制造企业只有在灰色地带中求生存，发展就难以提上日程。所以，当务之急是完善《中华人民共和国报废汽车回收管理办法细则》办法，或者修改其主要内容。

2.鼓励、支持再制造研究。再制造在我国是一个新兴的产业，企业小，技术水平低，所以各级政府应该鼓励、支持再制造的发展，支持对再制造技术、产业政策的研究。

3.加强对再制造的宣传。目前，在消费者中，不知道再制造概念或将再制造品等同“修旧利废”，“劣质品”的人不少；面对认识的严重缺失，政府、企业、研究者等各方面齐心协力，通过各种手段、方式、方法，共同对再制造方法和产品进行广泛、深入的宣传工作。（本文作者：陈森昌、迟彦惠、张平 单位：广东技术师范学院、广东培正学院）

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